Despre cum nepăsarea unor angajați ai statului costă vieți (exemplul 1) sau ne împinge în pragul „blackout-ului” – pană generală de curent (exemplul 2)

1. Exemplul 1. Mulți nevinovați au murit, în ultimii ani, pe șoselele României. Poate că unii mai erau încă în viață dacă…

Deși România a beneficiat în trecut de un sistem limitat de monitorizare prin radare fixe, acesta a fost dezactivat în 2016 din cauza lipsei de investiții și a problemelor de certificare. Din nevoia de a moderniza controlul traficului, statul a pus bazele unui nou concept.

• Baza legală: Proiectul a fost lansat oficial la sfârșitul anului 2022, odată cu promulgarea Legii 383/2022, supranumită „Legea e-SIGUR”. Scopul principal a fost alinierea la standardele europene pentru reducerea numărului ridicat de accidente rutiere.
• Arhitectura sistemului: Planul prevedea o rețea națională formată din 400 de camere radar fixe și 300 de sisteme mobile. Tehnologia presupune utilizarea unor camere inteligente (HD) dotate cu module ANPR (pentru citirea automată a plăcuțelor).
• Funcționalitate extinsă: Spre deosebire de vechile radare care măsurau doar viteza, sistemul e-SIGUR a fost conceput pentru a depista un spectru larg de abateri: viteza instantanee și viteza medie pe un anumit sector, trecerea pe culoarea roșie a semaforului, comportamentul agresiv în trafic, conducerea cu înmatricularea suspendată, lipsa rovinietei sau a asigurării RCA.
• Procesare digitală: O inovație majoră constă în eliminarea completă a echipajului de la fața locului. Abaterile sunt centralizate într-un hub operat de Poliția Română, de unde procesele-verbale sunt generate și expediate automat prin poștă șoferilor.

Situația actuală (Jumătatea anului 2026)
Deși planurile inițiale indicau finalizarea acestui sistem până în anii 2025–2026, proiectul la nivel național este sever întârziat, cu excepția unor teste punctuale în câteva orașe (cum au fost cele de la Timișoara din primăvara anului 2026).

• Echipamente montate, dar nefuncționale: Pe unele tronsoane noi de autostradă, infrastructura fizică există. Peste 100 de astfel de camere au fost deja montate pe porți și stâlpi, dar, în prezent, ele sunt complet nefuncționale pentru că nu sunt integrate cu sistemele de alertare și procesare din spatele e-SIGUR.
• Alternativele actuale: În lipsa radarelor fixe complet funcționale, Poliția Rutieră se bazează în continuare aproape exclusiv pe cele peste 1.180 de radare mobile (aparate radar pe autospeciale sau radare tip pistol).
• Noul orizont de așteptare: Autoritățile au anunțat că, în cel mai optimist scenariu, sistemul național complet va deveni funcțional abia în cursul anului 2027.

Cauzele pentru care radarele fixe nu sunt încă funcționale pe drumuri
Motivul pentru care România rămâne printre puținele țări din Uniunea Europeană fără un sistem stabil de radare fixe ține de o combinație de factori birocratici și financiari:

1. Pierderea fondurilor PNRR și lipsa finanțării: Proiectul, evaluat inițial la aproximativ 79 milioane de lei fără TVA, se baza puternic pe fonduri europene din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Din cauza întârzierilor instituționale, termenele europene stricte au fost depășite, finanțarea prin PNRR a devenit indisponibilă, iar Guvernul a trebuit să caute surse alternative (precum Programul Transport 2021-2027) pentru a susține proiectul.
2. Birocrația procedurilor de achiziție: Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) nu a putut lansa rapid licitațiile publice. Legea achizițiilor publice interzice demararea licitațiilor fără a avea sursa de finanțare clar asigurată în prealabil.
3. Timpul lung de implementare: Odată ce documentația tehnică a fost trimisă la ANAP și licitația este (într-un final) deblocată și atribuită fără contestații, procedurile de achiziție, calibrare, montaj și testare durează cel puțin 18–22 de luni.
4. Dificultăți de integrare între instituții: Sistemul e-SIGUR solicită o sincronizare tehnică impecabilă a fluxurilor de date video, cu baze de date imense (Direcția Regim Permise, asigurători auto) și protocoale de securitate între două entități uriașe ale statului român — CNAIR și Poliția Română.

Acest reportaj video detaliază pierderea finanțării prin PNRR, stadiul zecilor de camere instalate „de formă” pe noile autostrăzi și motivul pentru care noul orizont de lansare a fost decalat pentru 2027.

Exemplul 2. Un plan APROBAT, de acum 2 ani, care ar fi asigurat funcționarea reactoarelor de la Cernavodă, în situația actuală de debit scăzut al Dunării, a fost uitat în sertare…

Debitul Dunării la intrarea în țară a atins marți un nou minim istoric alarmant, de doar 1.370 de metri cubi pe secundă. Din cauza lipsei apei de răcire, Unitatea 1 a Centralei Nuclearoelectrice (CNE) a fost deja oprită controlat încă din data de 28 iulie. Situația continuă să se degradeze, reprezentanții Nuclearelectrica avertizând că există riscul major ca și Unitatea 2 să fie oprită în dimineața zilei de 13 august.

Riscuri cunoscute de mai bine de două decenii
Problema nu este una nouă. Nuclearelectrica atrage atenția că riscurile privind alimentarea cu apă pentru răcire sunt cunoscute încă din anul 2003, când debitul scăzuse la un alt minim de circa 1.600 mc/s.
Pentru a preveni repetarea unor astfel de situații și pentru a garanta funcționarea pe viitor a nu mai puțin de patru reactoare (inclusiv proiectatele Unități 3 și 4), a fost conceput Proiectul Bala 2. Acesta este un proiect hidrotehnic amplu ce urmărește modificarea și echilibrarea debitelor între brațele Dunării (Bala, Borcea și Dunărea Veche), vital atât pentru navigație, cât și pentru securitatea energetică a țării.
Proiectul, evaluat la peste 1 miliard de lei, a primit undă verde în anul 2024 prin Hotărâre de Guvern (HG 1.079/2024). Cu toate acestea, Administrația Fluvială a Dunării de Jos (instituția aflată sub coordonarea Ministerului Transporturilor, care se ocupă de administrarea lucrării) nu a demarat încă niciun fel de șantier.

Măsuri disperate pe fondul stării de alertă
Întârzierea implementării Proiectului Bala 2 a forțat autoritățile să apeleze la soluții de avarie. Guvernul a declarat stare de alertă la nivel național în luna august din cauza secetei și a efectelor sale asupra sistemului energetic (cele două unități de la Cernavodă asigură aproximativ 20% din consumul național).
Pentru a încerca salvarea și menținerea în funcțiune a Unității 2, autoritățile au aprobat recent o intervenție extremă de urgență la bifurcația Bala-Dunărea Veche: au detonat o stâncă folosind explozibil și au scufundat patru barje cu scopul de a devia forțat apa spre centrala nucleară.

Administrația Națională „Apele Române” susține că și-a îndeplinit obligațiile, atenționând Centrala de la Cernavodă de scăderea periculoasă a debitelor încă de pe 10 iulie și instituind diverse trepte de restricții în perioada deficitului hidrologic. Până în prezent, instituțiile responsabile cu demararea lucrărilor structurale esențiale (Ministerul Transporturilor și Administrația Fluvială a Dunării de Jos) nu au clarificat de ce un proiect vital și deja finanțat este blocat de peste doi ani.